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开发区规划分局发布长文“亦庄有轨电车T1线规划纪实”，详解亦庄首条有轨电车T1线规划历程，并解答了居民高度关注的路线走向规划问题，信息量很大，以下为小编归纳的要点：
1 2018年4月，也就是上个月，亦庄开发区有轨电车才正式开始动工建设，今年年底能如期完工吗？ 文章未提到。2 对于有轨电车T1线规划经过奔驰门口，而不是人口众多的南海家园，文章做了详细解答，并称对反映比较集中的南海家园的客流需求，拟由有轨电车T1支1线解决。
在线路选择上注重多方需求。规划之初，线路选择经过多轮调研比选，对沿线需求进行分析预测以及模型模拟，初步线路方案在博兴路和博兴八路进行路由比选。
方案一为博兴八路路由，方案二为博兴路路由。方案一沿线小区众多，客流需求旺盛，服务效果好，但线路存在4处小半径曲线，曲线半径仅为50米，不利于后期运营维护，同时线路在居民区穿行，环评可能存在问题；
方案二线路条件好，路由顺直，线路长度可缩短约2.2km，线路西侧规划有商业地块，但沿线东侧主要为奔驰一期，居民客流出行需求不及方案一。 考虑到有轨电车为亦庄地区内骨干公交，居民区可通过公租自行车、常规公交等形成加密和接驳，同时结合亦庄地区有轨电车线网规划综合考虑，规划采用方案二，即沿博兴路向北方案。
2016年3月，亦庄新城有轨电车T1线规划方案公示，共收到反馈意见52条。结合公众意见，确定了本线路。对反映比较集中的南海家园的客流需求，拟由有轨电车T1支1线解决。
综合各方意见，T1全线设站15座，全部为地面站，其中岛式车站10座，交错侧式车站4座，标准侧式车站1座。南端设车场一处，占地约10.3公顷，北端设停车线。正线全长13252米，出入段线长65米。平均站间距935米，最大站间距1364米，最小站间距608米。
3 亦庄共规划六条有轨电车，而不是以前北京地铁发布的四条，这六条分别是：T1、T1支1、T1支2，T2、T3、T4线，规划总长度约78.5km。亦庄现代有轨电车T1线终于进入施工阶段。另外两条处于设计研究阶段的T1支1线、T1支2线，将连接亦庄周边瀛海，青云店等镇区，为升级版经开区奠定交通基础。
关于亦庄有轨电车T1线
开发区规划分局原文：
亦庄有轨电车T1线规划纪实 发布时间： 2018-05-09
北京市交通发展战略的核心是全面落实公共交通优先政策，大幅提升公共交通的吸引力，实施区域差别化的交通政策，引导小汽车合理使用，扭转交通结构逐步恶化的趋势，使公共交通成为城市主要交通方式。在加紧研究和建设中心城地铁系统和郊区市郊铁路系统的同时，北京市开展了中低运量轨道交通系统在北京的适应性与规划研究。2016年，亦庄结合经济技术开发区的产业规划、土地规划、综合交通规划，对T1线进行了规划设计研究工作。2018年4月，亦庄开发区有轨电车正式开始动工建设，亦庄即将迎来现代有轨电车时代。
1、改善对外交通衔接，串联组团，构建快速交通体系
经过十多年的发展，亦庄开发区建成了大片密集的工业区，但对公共服务设施考虑较少，在早晚高峰期间，区外居民从中心城前往开发区就业、办事等，区内居民前往中心城求医、上学、购物及就业等等，导致在进出开发区的通道上拥堵严重，以亦庄开发区的大型企业奔驰、京东方为例，企业配备有大量的开往中心城的班车，并设有大面积小汽车停车场。“班车 + 私家车”的出行模式已经成为亦庄开发区产业主要出行方式。这种模式已经导致上下班高峰期亦庄与中心城联系的主要通道及节点拥堵严重。 轨道交通亦庄线已于2010年开通运营，该线极大的改善了亦庄新城的交通出行条件，但从亦庄新城整体空间布局来看，亦庄线直接服务范围较为有限，河西区、路南区、马驹桥组团均未服务到。目前这些区域主要通过少量地面公交与亦庄线相衔接，服务水平相对较低。尤其对于亦庄的产业服务水平不高，尚无法提供快捷的服务。 T1线建设后，可串联亦庄线、S6线两条轨道交通骨干线路，将大大提高轨道交通整体效益，提升亦庄区域内部交通与对外交通的衔接水平，为亦庄居民、产业职工上下班出行提供更多便捷选择。
从运量上看，T1线的高峰断面客流为7100人，有轨电车发车间隔为3分钟，而普通公交车每小时能只运送约4000人次。
从路权优先上看， T1线在路段拥有独立路权，在交叉口采用平交，按照路口交通信号的配时要求，与其他地面交通流分享路口的通行权利。
从造价上看，T1线有轨电车造价单位车公里成本仅为5.11元，是地铁的1/3，且不需要地铁那样大量打洞铺轨道，有效利用了现成的公路网络。
从功能上看，T1线开通可串联亦庄新城的核心区、河西区、路南区、南扩区、路东区等几大功能区，将极大地提升亦庄组团间交通联系水平，利于形成居住人口本地就业的良性循环，进而起到疏解中心城人口及职能的作用。
2、满足公众需求，结合经济性、实施难度和风险等因素，优化线路选线及车辆选型
（1）在线路选择上注重多方需求。
规划之初，线路选择经过多轮调研比选，对沿线需求进行分析预测以及模型模拟，初步线路方案在博兴路和博兴八路进行路由比选。
方案一为博兴八路路由，方案二为博兴路路由。方案一沿线小区众多，客流需求旺盛，服务效果好，但线路存在4处小半径曲线，曲线半径仅为50米，不利于后期运营维护，同时线路在居民区穿行，环评可能存在问题；方案二线路条件好，路由顺直，线路长度可缩短约2.2km，线路西侧规划有商业地块，但沿线东侧主要为奔驰一期，居民客流出行需求不及方案一。
考虑到有轨电车为亦庄地区内骨干公交，居民区可通过公租自行车、常规公交等形成加密和接驳，同时结合亦庄地区有轨电车线网规划综合考虑，规划采用方案二，即沿博兴路向北方案。
2016年3月，亦庄新城有轨电车T1线规划方案公示，共收到反馈意见52条。结合公众意见，确定了本线路。对反映比较集中的南海家园的客流需求，拟由有轨电车T1支1线解决。 综合各方意见，T1全线设站15座，全部为地面站，其中岛式车站10座，交错侧式车站4座，标准侧式车站1座。南端设车场一处，占地约10.3公顷，北端设停车线。正线全长13252米，出入段线长65米。平均站间距935米，最大站间距1364米，最小站间距608米。
（2）在车辆选型上，突出经济性，安全性和适用性。
根据客流预测情况，亦庄有轨电车工程应适用中、低运量的城市轨道交通系统。工程大部分线路为地面敷设，与既有道路交通采用路口平交的方式。需要选择与城市道路可以平交运营的车型。考虑到工程处于开发区，周围环境优美，在系统制式选择时要考虑对周边环境的影响最小，尽可能不采用高架形式。由于工程受地形和周边条件限制，线路的坡度大和曲线半径小，需选择爬坡和曲线通过能力强的车辆。
能够适用于本工程的车辆形式有有轨电车和大容量快速公交（BRT）系统，其中有轨电车还包括胶轮导轨和钢轮钢轨制式。胶轮导轨电车存在胶轮车辆能耗较大；车辆采用单轨导向，出轨后无法控制，安全性较差。且目前该车型国产化程度低，购置费及维修费昂贵，故没有采用。
有轨电车单辆车造价较BRT车辆较贵，但它载客量大，且使用寿命远超过BRT车辆，随着近两年有轨电车在我国快速推广，车辆国产化水平有了显著提高，价格已呈下降趋势，从而使车辆采购费用接近BRT系统，甚至更优。
经仔细研究，确定采用钢轮钢轨制式的现代有轨电车。
3、亦庄即将开启有轨电车新时代
2011年，国家发改委下发鼓励城市发展有轨电车的通知后，它在中国城市迎来了迅猛生长。《北京市城市轨道交通第二期建设规划（2015～2021 年）》也对亦庄有轨电车线的建设提供了依据。
亦庄共规划六条有轨电车，分别是T1、T1支1、T1支2，T2、T3、T4线，规划总长度约78.5km。经过反复设计论证，亦庄现代有轨电车T1线终于进入施工阶段。另外两条处于设计研究阶段的T1支1线、T1支2线，将连接亦庄周边瀛海，青云店等镇区，为升级版经开区奠定交通基础。
国内外有轨电车发展实践，让我们对亦庄有轨电车的发展寄予美好期待。我们看到，北京新建有轨电车西郊线于2017年投入运营，该线路借景于玉泉山、玉峰塔、香山等风景焦点，打造了一条现代山水画廊。西郊线的运营管理将为亦庄线的运行提供宝贵的经验，尤其是在信号优先等级，维护秩序成本、占用道路资源等方面如何更加高效、先进值得亦庄揣摩和借鉴。北京前门大街的铛铛车部分恢复了城市的历史风貌，被赋予了怀旧的职能。
我们还看到，有轨电车给苏州高新区新区政府带来巨大的税收，2015年苏州高新区的轨道交通相关产值已经达到300亿元；从广州塔发出沿珠江的熊本熊主题有轨电车是继书香专列、岭南文化主题之后又一主题专列，增加了广州的文化韵味。欧洲的十几座城市至今保留有轨电车，电车流线型的外观，成为了很多城市的一道风景线。
未来的亦庄有轨电车既可以带着恰到好处的运量穿进城市，又可以在拥堵路段淡定超越车流，既有公交车站的密度，也有火车线路的速度，又有不高的成本，这一切都昭示，有轨电车自身深藏孕育的极大价值对亦庄地区发展有着深远的意义。
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发表于 2018-5-15 09:00:30
